Acabamos de regresar de un viaje de mil kilómetros en la XSR900, que fue revisada el año pasado para cumplir la normativa Euro4 y suavizar los pocos defectos encontrados en las primeras MT-09. Nuestra conclusión es clara: no hay azar ni trascendencia, sólo causas y consecuencias…
Como prueba de esta afirmación, podríamos argumentar que el éxito comercial del MT y del Tracer se explica en gran medida por la exuberante personalidad de su motor de 3 cilindros, que ha conseguido desde su lanzamiento enmascarar ciertas imperfecciones como los tirones de la transmisión. La historia del fabricante de los tres diapasones nos enseña que esta arquitectura de motor no surgió de la nada y la objetividad nos incita naturalmente a recordar que los fabricantes europeos no son los únicos que han explorado los caminos del motor tricilíndrico: de 1976 a 1981, mucho antes de que Triumph volviera al mercado, Yamaha comercializó las XS750 y XS850, máquinas que se ganaron rápidamente una reputación de fiabilidad y de medicación contra el aburrimiento. Por otra parte, como de los cuatro fabricantes japoneses, Yamaha es el que tiene un volumen de negocio más dependiente de los resultados de su rama de «2 ruedas», no es de extrañar que la empresa de Iwata haya desarrollado una versión adicional de su plataforma de 3 cilindros, ya que se vende bien. Son incluso dos versiones, si se tiene en cuenta la escultural versión Abarth de la XSR. Por supuesto, el éxito comercial es fluctuante y uno podría considerar esta XSR como una evolución poco natural de una roadster agresiva (se supone que la MT-09 ilustra el lado oscuro de Japón, ¡no lo olvidemos!). Sin embargo, revisando la ergonomía gracias a un depósito más largo que crea una posición de mayor apoyo en las muñecas y añadiendo algunos accesorios bien pensados, he aquí una XSR que puede reclamar un lugar en el panteón actual de las motos neo-retro.
Aunque la mayoría de las diferencias entre la XSR y la MT se concentran en la parte inferior de la moto, la XSR es una máquina muy atractiva y acertada. Los faros, la instrumentación, el manillar, la tapicería, el parabrisas opcional de nuestra moto de pruebas, la tapa del depósito, todos estos elementos confieren a la XSR un aspecto muy personal. El colector de escape (¡una hernia bajo el motor!) o las cajas fijadas a la parte delantera del bastidor y que alojan los fusibles no son tan halagüeños, pero en general, la transición de la categoría roadster a la Sport Heritage, como la llama Yamaha, transcurre sin problemas y, para ser sinceros, nadie se queja.
A larga distancia, la estética del parabrisas no es sólo decorativa
La posición sigue siendo natural a pesar del depósito alargado (capacidad sin cambios: 14L) y si se notan algunas vibraciones en el manillar o en las estriberas, nunca nos molestaron a pesar de etapas de más de 300km. Además, la introducción de un embrague de deslizamiento limitado hace que el manejo de la palanca izquierda sea mucho más suave y también tiende a limitar los tirones de la transmisión.
La instrumentación, completa con todas las funciones del Trip Computer, adolece sin embargo de su compacidad: no siempre es muy legible -especialmente el cuentarrevoluciones- y hay que elegir constantemente la información que se quiere ver en pantalla seleccionándola en el bloque porque no hay mando en el manillar. Sobre los commodos, nada que reseñar, salvo que en el izquierdo, el claxon está demasiado cerca de los intermitentes, lo que lleva regularmente a confundir uno y otro…
ABS, TCS y cartografía personalizada; sin duda, la XSR no es retro en todos los sentidos, ¡y eso está bien! El ABS complementa el tacto perfectible de los frenos debido a un ataque no tan directo a la maneta y nos pareció que interviene (demasiado) rápido en el freno trasero. En general, diríamos que la XSR frena bien pero sin superar los estándares de la categoría. El TCS ofrece tres ajustes: desactivado, 1 y 2, que es el más intrusivo. Cuando nuestra XSR de prueba fue entregada a Yamaha, el técnico nos aconsejó quedarnos en la posición 1 con el mapeado STD (estándar): «Ya verás, te permite hacer caballitos sin preocuparte». De hecho… En TCS 1, casi tienes que hacerlo a propósito para ver que el control de tracción se activa; la posición 2 hace que la moto esté mucho más atenta a las diferencias de velocidad de las ruedas. Apreciamos especialmente su benévola acción en muchos de los caminos rurales de grava a lo largo de nuestra ruta. Por supuesto, el control de tracción no evitaría que te estrellaras al salir de una curva por la grasa del par y el acelerador en la grava, pero si eres al menos un poco cuidadoso, puede salvarte el día.
Por último, de los tres mapas de inyección utilizados en el motor CP3, el STD es el más coherente, como dijo el técnico de Yam: en A, el motor es un poco áspero y los tirones de la transmisión están presentes; en B, el motor pierde demasiada espontaneidad, lo que es casi un crimen en un motor así… Como su nombre indica, el CP3 sigue el enfoque «Crossplane» adoptado desde 2009 en el R1. En este caso, el cigüeñal se ajusta a 120°, lo que proporciona una secuencia de encendido a intervalos regulares, 0°, 240° y 480°, garantizando que el par disponible sea lineal. En comparación con un cuatro en línea con cigüeñal de 180°, el motor tricilíndrico de la XSR tiene una mayor sensación de par, ya que sus variaciones de combustión y par compuesto son casi idénticas. En este sentido, hay que reconocer que la ingeniería japonesa no se ha equivocado. En efecto, el par motor es omnipresente a partir de las 4.000 rpm y prácticamente hasta el rompevirutas, situado 7.000 rpm más arriba. El empuje es incluso sorprendente, evocando una mayor cilindrada y una arquitectura de 4 cilindros, ya que la extensión de este bloque parece ilimitada. ¿Buscas una moto de ocasión? Encuéntralas todas en el concesionario de motos segunda mano Crestanevada.