Reconozcámoslo: hasta ahora, los coches eléctricos del grupo PSA han sido una basura. Pero eso fue antes del DS 3 Crossback E-Tense. Te diré por qué.
Si escribo que apestan, es porque tuve el honor (sí, lo tuve) de probarlos todos. Resumamos: el dúo Peugeot iOn/Citroën C-Zero podría haber sido moderno… en 2006, el Peugeot e-Partner & Citroën e-Berlingo estaban desfasados antes incluso de comercializarse, en cuanto al Citroën e-Méhari… Ah, el Citroën e-Méhari. Que buen chiste.
Una gama no muy gloriosa, por tanto. Y un día llegó la plataforma CMP y todo cambió. ¿Por qué? Porque puede alojar un tren motriz eléctrico sin ninguna modificación, lo que permite a los ingenieros del grupo trabajar con algo más que tres trozos de cuerda. Los resultados empiezan a verse: tras el Peugeot e-208 que Luisa fue a probar recientemente, DS sigue el ejemplo con la versión eléctrica de su pequeño SUV. ¡Demos la bienvenida al DS 3 Crossback E-Tense!
El descubrimiento del coche será rápido. De acuerdo con los deseos de Carlos Tavares, el DS 3 Crossback E-Tense sólo difiere ligeramente (pero muy ligeramente) de las versiones con motor de combustión. El cambio más obvio y lógico es, por supuesto, la desaparición de las salidas de escape en el parachoques trasero. En cuanto al resto, es cuestión de detalles: un nuevo juego de llantas, más ligeras y aerodinámicas, un nuevo acabado satinado en la parrilla delantera, distintivos específicos en el capó y el maletero y, por último, un color específico denominado Crystal Pearl. El techo y las carcasas de los retrovisores pueden revestirse con un impresionante vinilo símil cuero, pero sólo en el acabado de lanzamiento La Première. ¿Qué opino yo? Me encanta el color. Me encanta el color. Por no hablar de que las llantas le sientan bien al coche y el vinilo del techo es discreto pero original. El único problema es el famoso acabado satinado de la rejilla delantera… Me parece plástico barato, frágil, en una palabra: barato.
El resto del coche es igual que el DS 3 térmico, y encontramos el mismo diseño torturado, los mismos detalles (todavía no me hago a la idea de la aleta de tiburón en el pilar B) y la misma sofisticación tecnológica (nos gustan los tiradores retráctiles). Las dimensiones son totalmente idénticas: estamos ante un B-SUV de 4,12 m de largo y 1,80 m de ancho. La puerta del combustible se recicla como toma eléctrica sin cambiar la ubicación ni la forma de la cubierta. No, en serio, tendrás que estar atento al motor del DS 3 Crossback con el que te cruces.
Tendrás que estar aún más atento al interior. Va a ser rápido: una «E» grabada en la palanca de cambios, un botón extra en el salpicadero, adiós gracias. En cuanto al resto… Sí, se nota que las pantallas tienen nuevos gráficos adaptados al motor eléctrico, pero no mucho más. Eso está bien: me gusta mucho el interior. Siempre puedes señalar el espacio limitado de la parte trasera (y las ventanillas terriblemente pequeñas), el maletero medio (aunque es exactamente igual que el de las versiones de combustión interna) o la ausencia de techo de cristal, pero no cambiaré de opinión. Creo que desprende algo muy especial. Puede que los responsables de prensa me hayan hecho dar vueltas a la cabeza hablando de «alta costura» y «sofisticación», pero es cierto que este interior es endiabladamente lujoso. En este Rivoli «Inspiration» con cuero gris guijarro (no decimos «tapicería», es demasiado vulgar), este DS 3 Crossback nos recibe en un ambiente extremadamente original pero igualmente refinado. Los pespuntes del salpicadero, la combinación de cuero y tela en los asientos, el volante con su cubo de cuero, todo contribuye a hacer de este habitáculo algo totalmente único en la categoría. Totalmente único y extraordinariamente bien hecho.
El último capítulo teórico: el motor. En este punto, el DS 3 no sorprende y comparte todos sus fundamentos con los demás beneficiarios de la plataforma CMP (Peugeot 208 & 2008, Opel Corsa, futuro Citroën C4). El DS 3 está propulsado por un motor eléctrico de 100 kW/136 CV con 260 Nm de par y una batería de iones de litio de 50 kWh, de los que sólo 46 son utilizables. Hay varios modos de conducción disponibles: Eco, Normal o Sport, mientras que se pueden seleccionar dos intensidades de frenado regenerativo. En cuanto a prestaciones, el tiempo de 0 a 100 km/h es de 9 segundos; la recarga puede hacerse hasta a 100 kW (en un terminal específico, por supuesto) para pasar de 0 a 80% de batería en 30 minutos. Hasta aquí la teoría.
En términos de dinámica (y retrocediendo un poco en el tiempo), tengo que admitir que la versión PureTech 130 de este verano no me entusiasmó. La experiencia fue más bien… plana, aunque se notara un buen nivel de confort. El paquete de baterías de 355 kg probablemente ayuda a que la experiencia sea muy suave, sin baches. Apreciable. Pero eléctrico significa silencioso, sensible y sin vibraciones. Y aquí es donde el DS 3 puede presumir de ser un auténtico coche eléctrico: todo está ahí. El silencio a bordo es simplemente notable, incluso por encima de los 90 km/h; los esfuerzos de desarrollo (sobre todo en lo que se refiere al grosor de la chapa de las puertas, el uso de cristales más gruesos y un parabrisas acústico) están dando claramente sus frutos.
¿Respuesta? La magia del motor eléctrico vuelve a ser muy agradable, con mucho par disponible al instante, aunque los 260 Nm de par sólo estén presentes al patear a fondo. Las sensaciones de conducción siguen la lógica de los modos de conducción: una aceleración musculosa en Sport, una conducción más fluida en Normal (sobre todo gracias a una asignación muy suave del pedal del acelerador) y una conducción muy, muy, muy, muy fluida en modo Eco, que sólo debe utilizarse como último recurso y/o para batir récords de consumo de combustible.
Por cierto, ¡hablando de consumo de combustible! Terminé mi bucle de 95 km en la Vexin con un consumo de 15 kWh/100 km. El bucle se hizo en su inmensa mayoría en modo Normal, por carreteras secundarias intercaladas con pequeños pueblos, a temperaturas de unos quince grados centígrados. ¿Es bueno? No es bueno. Sobre todo porque los demás medios rondaban más los 18 kWh/100 km. A modo de comparación, he devuelto un Hyundai Kona eléctrico con una media de 12,7 kWh/100 km tras 850 km recorridos a su volante sin privarme, eso sí, en condiciones climáticas mucho más suaves (+ la «única» batería de 39 kWh hace que el coche sea lógicamente más ligero que la batería de 50 kWh del DS 3). Todo ello nos lleva a una autonomía de unos 250/300 km. Pero sigo teniendo fe en mi pequeño DS 3: el coche (¡conducido con maestría!) incluso ganó el Campeonato del Mundo de e-rally de la FIA en la categoría de consumo con una ridícula media de 9,55 kWh/100 km en más de 1.200 km de empinadas especiales, entre Valencia y Mónaco. Tendré que pasar más tiempo al volante…
¿Algo más que añadir? Hablemos del frenado, que es esencial para cualquier coche eléctrico: como llevamos tanto tiempo hablándote de él, ya sabes que cada deceleración supone energía recuperada por la batería de tracción. Como ya se ha mencionado, el DS 3 eléctrico dispone de dos modos de frenado regenerativo: Normal y «B» (de «Brake»). Si el primero permite una rueda casi libre al levantar el pedal, el segundo fuerza la trazada decelerando mucho más claramente… pero aún no lo suficiente para mi gusto: encuentro que el coche no frena lo suficiente cuando el pedal del acelerador está totalmente liberado. Esto es sólo una cuestión de gusto personal, se puede decir, pero pone de relieve otra molestia: la consistencia del pedal de freno. Entiendo que es extremadamente difícil calibrar la frenada de un coche eléctrico, pero estamos en 2019 y la gran mayoría de VE ofrecen un pedal de freno con un tacto completamente transparente; lamentablemente no es el caso del DS 3 Crossback E-Tense, con una consistencia bastante variable y poco agradable. ¿Un último defecto? Bueno, volvámonos locos: el cuadro de instrumentos digital es diminuto y poco legible; el medidor de potencia lo es aún más, quedando reducido a una diminuta barra en el lado izquierdo. Afortunadamente, mi modelo de prueba estaba equipado con head-up display (…sólo disponible de serie en el tope de gama).
El último punto es el precio. El DS 3 Crossback «térmico» no es barato; la versión eléctrica es igual de cara. El precio base del acabado So Chic es de 39.100 euros, es decir, 33.100 euros menos la bonificación. Se trata de un acabado bien equipado, con bomba de calor, cargador de 7,4 kW de serie (hay disponible un cargador de 11 kW por 400 euros), aire acondicionado automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, Mirror Screen y limpiaparabrisas automático. A modo de ejemplo, el nivel de acabado La Première cuesta 40.200 euros menos la bonificación. ¿Es caro? En términos de precio, es bastante para un coche de 4,12 m de largo. El único problema (y como a DS le gusta señalar) es que el DS 3 es el único de su segmento (el famoso B-SUV Premium) que está disponible en versión eléctrica. Así que, por supuesto, existe el Mini Contryman híbrido, pero como competidor 100% EV, no hay muchos. En el rango de precios, está el Hyundai Kona eléctrico (que nos gusta mucho: prueba aquí, aquí y aquí) que ofrece, por el precio del acabado «básico» del DS, una batería de 64 kWh para una autonomía WLTP de 449 km (129 km más que el DS 3). Sin embargo, el Hyundai ofrece un ambiente que está a mil kilómetros del refinamiento del DS.
Lo que promete la nota de prensa es que este DS 3 Crossback E-Tense reúne «lo mejor del DS 3 con lo mejor de los eléctricos», señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada. En cierto modo, no se equivocan: el coche tiene una sofisticación pocas veces vista en el segmento, y los eléctricos aportan una serenidad de conducción única en este motor. Pero… el E-Tense sigue siendo un DS 3: los aspectos prácticos siguen siendo un poco sacrificados y los precios siguen siendo muy elevados. Puede que el DS 3 Crossback E-Tense no sea el mejor coche eléctrico que haya conducido nunca, ¡pero es una gran mejora respecto a los horrores a los que nos tiene acostumbrados PSA!