Después del BMW M1, el XM es el primer modelo completamente propio de BMW M Gmbh. Sólo hay que tragar saliva o volveremos completamente convencidos tras la prueba de conducción del BMW XM.
El año pasado, BMW celebró el 50 aniversario de BMW M Gmbh. Y con un aniversario viene una fiesta, regalos y una tarta. Extrañamente, BMW M anunció un montón de coches para la fiesta, pero en realidad no salieron a la calle hasta mucho más tarde. Como hacer una fiesta sin tarta, bebidas, aperitivos y guirnaldas. En la casa Karssen, llamamos a eso: «no es realmente una fiesta».
Volvamos al BMW XM, que se puede caracterizar de la siguiente manera: es un Sports Activity Vehicle (SAV) extravagante con una cadena cinemática híbrida enchufable. Todos los ingredientes están ahí para el éxito, pero como entusiastas, habríamos preferido un sucesor del M1.
El BMW XM ocupa bastante espacio y, para ponerlo en perspectiva, conviene hacer una comparación con el resto de modelos X de BMW. El rey de la manada es (era) el BMW X7 en el que seis o siete ocupantes pueden encontrar un espacio razonablemente generoso y que es claramente una talla mayor que el X5. El XM también se sitúa claramente en la cima de la gama con una longitud de 5110, una anchura de 2005 y una altura de 1755mm.
Bastante corpulento en términos de dimensiones, pero también lo son las llantas. Las de serie son de 21 pulgadas, pero el BMW XM de la prueba de carretera montaba unas pattas de 23 pulgadas. No hace mucho, ridiculizábamos a los tuneadores si montaban llantas de más de 20 pulgadas, ahora se ha convertido en algo normal.
Por cierto, pagas un precio por esos jetsers de 23 pulgadas: el XM no es incómodo, pero los neumáticos golpean mega duro en las crestas transversales. Rayas blancas: en el XM se notan todas. Te hace temer lo peor en baches y similares, pero ahí el BMW XM vuelve a mostrar su lado amable.
Y sí, los neumáticos de 23 pulgadas también son caros. Realmente muy caros. Un rápido recorrido por Google arroja un precio inicial de más de 500 euros en el afinador de neumáticos, el concesionario BMW probablemente pedirá un poco más. Así que un juego de neumáticos nuevos cuesta al menos 2 de los grandes y luego todavía tienen que ser instalados.
Un diseño feroz
El XM no sólo es grande, es extravagante y definitivamente tiene un diseño actualizado. No será del gusto de todos, pero mientras se sigan atornillando kits de carrocería masivos en el Urus, el Range Rover y el RS6, parece haber un mercado para este tipo de extravagancias. El Urban, ABT, Mansory, no es de buen gusto, pero aparentemente eso importa poco.
BMW espera vender el BMW XM sobre todo mucho en Estados Unidos, China, Oriente Medio y Corea del Sur. Esos países no tienen mucho en común, salvo que les gusta comprar SUV gordos y llamativos.
Los faros están divididos en dos unidades separadas y se sitúan junto a un riñón BMW con borde dorado. Naturalmente, los riñones están iluminados y, por supuesto, se han instalado grandes tomas de aire en el parachoques delantero.
La franja dorada montada en el lateral debería recordarte a la franja negra que también tiene el BMW M1. Nah hey, eso tampoco me acaba de convencer. Los logotipos de BMW se han extraviado, ahora están grabados en las esquinas de la luneta trasera. Otra referencia al BMW M1, pero la querida BMW había construido entonces un deportivo con motor central.
Primer BMW M híbrido
Y, por desgracia, también me sentí como un beta tester en algunos momentos. La cadena cinemática del BMW XM se dejó sorprender tres veces durante la prueba de conducción y se confundió de mala manera. El software que tiene que controlar la compleja interacción entre la caja de cambios, el motor eléctrico y el V8 a veces no parece entenderlo, especialmente cuando la carretera no es completamente plana y/o lisa. Parece solucionable con software, por cierto.
Después de este agrio, el dulce: qué potencia. El XM es rápido, muy rápido. La cadena cinemática también es una primicia, ya que es el primer M híbrido que se fabrica en serie. Es de suponer que los futuros M5 y M8 tendrán esta cadena cinemática, así que acostúmbrate.
En la parte delantera late el corazón del 4.4 V8 con tecnología M TwinPower Turbo. El V8 rinde por sí solo 498 CV y 650 Nm de par. A él se suma un motor eléctrico capaz de entregar 197 CV/280 Nm. El motor eléctrico está integrado en la caja de cambios automática M Steptronic de 8 velocidades.
La potencia total del sistema es de 653 CV y el par máximo que puede desatar el XM es de 800 Nm en las cuatro ruedas. Antes de que te emociones demasiado con el potencial de rendimiento: el XM es grande. Y tiene muchísima tecnología a bordo, incluida la cadena cinemática híbrida enchufable. Así que es pesado, muy pesado. El peso en la UE es de 2785 kg. Con unos cuantos pasajeros más y algo de equipaje, superará fácilmente la barrera de las 3 toneladas.
Por cierto, el XM tampoco es lento, ya que hace el 0-100 en 4,3 segundos en el BMW supersav. De parado a 200 tarda 14,3 segundos. Ambos valores son sólo ligeramente más lentos que lo que consigue un X5M (y X6M), por no hablar de lo que marca un M5/M8. La velocidad máxima también es ya algo modesta, incluso con el paquete opcional M Driver’s Package, al XM sólo se le permiten 270 km/h. De serie, el limitador pone fin a la aceleración a 250 km/h.
¿Se puede seguir conduciendo en modo eléctrico con el XM?
Efectivamente, la autonomía eléctrica es incluso de 88 km. De hecho, el paquete de baterías tiene una capacidad de 25,7 kWh, más de lo que tenía el BMW i3 de primera generación. La carga sólo puede realizarse mediante un cargador de CA normal y lento con un máximo de 7,4 kW. Por cierto, es un cargador monofásico, por lo que en la mayoría de las estaciones de carga sólo obtendrás la mitad. La velocidad máxima es de 140 km/h en modo totalmente eléctrico.
Dirección, frenado y el resto
«Algunos cerdos son más iguales que otros», es una cita que me viene a la mente. Ahora bien, no se trata de la apariencia, sino del peso. Según BMW, el XM tiene una distribución de peso 50:50, lo que creo sin lugar a dudas. El problema es que la batería está muy atrás y eso se nota.
Si se te mete en la cabeza intentar derrapar con el BMW XM, como por supuesto hice yo para nuestra extensa prueba de consumidores, debes prestar atención. Al igual que un Porsche 911 o un reloj de cola frisón, las cosas consiguen un impulso extra porque la mayor parte del peso está en la punta.
No se puede eliminar el peso por arte de magia, pero los ingenieros de BMW M gmbh han hecho todo lo posible. Así que para un uso normal en la calle, el XM no hace un lío, aunque hay que tener en cuenta el peso en condiciones resbaladizas.
Precio y conclusión
En términos de impuestos, los PHEV son una buena noticia por ahora. Gracias a sus menores emisiones de CO2 (sobre el papel), el BPM es modesto; en el caso del XM, sólo hay que pagar 1.066 euros de este impuesto. Así que un BMW XM está disponible desde 176.403 euros, el Label Red con 748cv/ 1000 Nm arranca justo por encima de las dos toneladas.
Después de la prueba de conducción, el BMW XM nos deja desesperados. De alguna manera, no está todo ahí. El XM es demasiado incómodo para un SUV grande, demasiado pesado para un coche deportivo y la cadena cinemática todavía deja algunos fallos. El XM no es el nuevo M1, y por tanto no va a alcanzar ese estatus icónico.
Significa eso muerte en el bote: no. Tanto Porsche como Lamborghini venden más SUV que deportivos. Así que comercialmente, el BMW XM es un buen movimiento, principalmente porque hace lo que se supone que debe hacer realmente bien: impactar y destacar. ¿Motos segunda mano en Madrid? Visita Crestanevada.